長崎県の発展をじゃましているのは佐賀県ですか?

長崎新幹線、遅れている原因は、いくつか公表されています。いくつかの理由を耳にしますし、目にします。

やはり、佐賀県がガンです。少し、根本原因をさぐってゆくと、佐賀県がじゃましているため、開通が遅れているというのが理由の一つであるとわかってきました。

長崎県の中にも佐賀県があります。それは諫早市です。諫早市は、新幹線反対決議をわざわざ市議会に提出したり、医師会がそれまでお世話になった自民党支持を捨てて民主党支持になったりと、約300年間も諫早市領域のご主人様だった佐賀(鍋島)と同様、佐賀弁を使う諫早市は、後ろ向きの行動パターンなのかなと感じる部分があります。

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さて、どうやら佐賀県が、いくつかあるうちで長崎新幹線の開通を遅らせている原因の一つではないか?ということを書きます。

新聞やメディアでは、「フリーゲージトレインの開発が遅れている」から、長崎新幹線の開通が遅れているという発表がなされています。はたしてそうでしょうか?

では、なぜ、長崎新幹線は、技術的には完成されていないフリーゲージトレイン方式にするのでしょうか?フリーゲージ方式にしなければ、前倒しで、開通ができるではありませんか。

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実は、佐賀県がフリーゲージトレインにしたいとの要望を出したので、開通が遅れているのです。調べてみると、山陽新幹線や東海道新幹線、あるいは東北新幹線はフル規格です。

フル規格というのは線路の幅です。新幹線は標準軌(ひょうじゅんき)と呼ばれる幅が1435ミリメートルの線路です。

博多→新鳥栖(しんとす)、そして武雄(たけお)温泉→嬉野(うれしの)温泉→新大村→諫早(いさはや)は、山陽新幹線や東海道新幹線、あるいは東北新幹線と同じ300㎞の高速が出せる標準軌(ひょうじゅんき)とよばれる幅が1435ミリ規格の線路です。

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ところが、なんと、新鳥栖→佐賀→肥前山口→武雄温泉は、狭軌(きょうき)とよばれる1067ミリの線路を使う在来線区間を走ります。佐賀県がお金を出さないために、新幹線の専用線ではなく、古い路線をそのまま使うことになったのです。

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線路の幅
博多→新鳥栖:標準軌(ひょうじゅんき)1435ミリ
新鳥栖→佐賀→肥前山口→武雄温泉:狭軌(きょうき)1067ミリ
武雄温泉→嬉野温泉→新大村→諫早:標準軌(ひょうじゅんき)1435ミリ

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つまり、佐賀県がお金をださないために、狭軌(きょうき=幅が狭い線路)の区間があり、標準軌(ひょうじゅんき)と狭軌の線路を走るために、ゲージ幅を変えることができるフリーゲージトレインを開発する必要がでてきたのです。

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問題点は、佐賀県が要望したフリーゲージトレイン方式の新幹線は最高速が、標準軌で270㎞まで、狭軌で130㎞までしか出せないことです。したがって、山陽新幹線の区間が走れないのです。

実は、山陽新幹線は新大阪発で300㎞以上で走行しますが、長崎新幹線は、標準軌で最高速が270㎞しか出せないフリーゲージ方式のため山陽新幹線内が走れません(狭軌の場合、最高時速が130㎞までしか出せない)。

ゆえに、長崎新幹線は博多止まり。博多で乗り換えになってしまいます。長崎県から乗車しても直接、大阪や東京には行けなくて、博多で乗り換えしなければいけない、不便なものになります。

また、佐賀県の要望で狭軌(きょうき)となったため、新鳥栖→佐賀→武雄温泉の区間は、最高時速130㎞までしか出せないため、博多→長崎の時間短縮ができない原因となります。

共産党などの新幹線反対派は、この点(時間短縮ができない)を突いて、「長崎新幹線はイラナイ」との運動を展開し、本年6月に共産党は長崎市に「新幹線はイラナイ」との文書を出しています。

しかし、日本国においては、イラナイのは共産党です。「共産党はイラナイ」のです。ドイツでは、ヒトラー総統により共産党は禁止され、現在も共産党は禁止されています。ドイツでは、「民主主義を破壊するのが共産党だ」という考えで、現在も共産党は逮捕されます。

結論は、長崎新幹線を不便なものにする原因を発生させたのが佐賀県。理由はともあれ、シブチンでケチな佐賀県の要望でフリーゲージトレイン方式になり、長崎県の発展を佐賀県が妨害しているという理由が成り立つのではないでしょうか。

*東洋経済より引用

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フリーゲージトレインを用いた長崎新幹線の整備は佐賀県の要望に基づくものだ。

仮に長崎新幹線をフル規格で建設した場合、佐賀県を通るフル規格の区間は69・1kmとなり、鹿児島ルートでの実績から同県の実質負担額は筆者の試算で870億円と見込まれる。

一方、佐賀県の試算ではフリーゲージトレインで整備すると、フル規格の区間は17・8kmと短くなり、佐世保線肥前山口-武雄温泉間の複線化工事を含めて約225億円(佐賀県の試算)とおよそ4分の1で済む。

佐賀県の見解は次のとおりだ。

「将来の佐賀県の基盤づくりに必要な新幹線の整備は、福祉や教育の予算を確保したうえで、投資的な経費の枠(平成26年度当初予算約933億円)の中で計画的に進めています。」(「活かそう九州新幹線西九州ルート 鹿児島ルート」、佐賀県新幹線・地域交通課、5ページ)

少子高齢化が進むなか、限られた予算を有効に使うことは意義深いことであり、佐賀県の判断が誤りであると言うつもりは毛頭ない。ただし、その前提となっているフリーゲージトレインに暗雲が立ち込め、事態は複雑な様相を見せてきている。

補足すれば、佐賀県は未来のために投資するより、今さえよければいい、佐賀県さえよければいいという考え方のように見えます。

19世紀、文明開化で蒸気機関車の鉄道を引くときにも佐賀県は大反対しました。鉄道を引くと煙で農作物が育たなくなるという流言飛語をかたくなに信じた嬉野町が大反対して、嬉野町は鉄道のルートからはずれました。

明治時代の博多→長崎のルートは、嬉野が反対しなければ、博多→鳥栖→佐賀→武雄→嬉野→大村→諫早→長崎の、最短ルートでした(長崎新幹線ルートと同じ)。

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嬉野が反対したおかげで、長崎から博多の鉄道路線は、当初は早岐経由(現在の佐世保線・大村線経由)で、その後、肥前山口・鹿島のルート(長崎線経由)になりました。

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つまり、嬉野が反対したおかげで、明治、大正、昭和と100年近く、長崎→博多は遠回りさせられ、時間がかかるため、長崎の発展が妨げられたのです。迷惑な佐賀県なのです。

*1950年代:長崎県地方の鉄道路線図
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21世紀、再び佐賀県が、フル規格の新幹線に反対して、しぶったために、フリーゲージ方式となるため、今後100年以上、佐賀県が長崎県にかけた佐賀の呪い[のろい]、つまりフリーゲージトレインにより、不便が続くことになりそうです。

この先、新幹線は100年以上使用するのだから、インフラは少し無理をしてでも、ケチらず便利で良いものを選択すべきなのに、佐賀県は、目先のことだけ、今さえ良ければそれでいいという選択をしました。長崎県の未来に対して、いやがらせしているのが佐賀県だと思えませんか?

長崎新幹線は「全線フル規格」で進めるべきだ
フリーゲージトレインにメリットは少ない!

その1

その2

その3

その4

その5

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